ਡਾæ ਚਰਨਜੀਤ ਸਿੰਘ ਗੁਮਟਾਲਾ
ਡੇਅਟਨ, ਓਹਾਇਓ
ਫੋਨ: 937-573-9812
25 ਨਵੰਬਰ 2014 ਨੂੰ ਲੋਕ ਸਭਾ ਨੂੰ ਲਿਖਤੀ ਜੁਆਬ ਵਿਚ ਰਾਜ ਮੰਤਰੀ ਸ੍ਰੀ ਮਹੇਸ਼ ਸ਼ਰਮਾ ਨੇ ਜੋ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਬਾਰੇ ਬਿਆਨ ਦਿੱਤਾ, ਉਹ ਬੜਾ ਹੈਰਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਹੈ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਰੋਜ਼ਾਨਾ 370 ਉਡਾਣਾਂ ਭਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ 120 ਉਡਾਣਾਂ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਹਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਕੇਵਲ 3 ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਤੇ 6 ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਉਡਾਣਾਂ ਲਾਭ ਕਮਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ ਤੇ ਬਾਕੀ 361 ਉਡਾਣਾਂ ਘਾਟੇ ਵਿਚ ਜਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ।
ਤਿੰਨ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਉਡਾਣਾਂ ਕੋਚੀਨ-ਕੋਜ਼ੀਕੋਡਾ-ਜੱਦਾਅ, ਕੋਜ਼ੀਕੋਡਾ-ਸ਼ਾਰਜਾਹ ਅਤੇ ਕਲਕੱਤਾ-ਯਾਗੋਂਨ (ਰੰਗੂਨ) ਹੀ ਲਾਭ ਕਮਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਬਾਕੀ ਯੂਰਪ, ਏਸ਼ੀਆ, ਅਮਰੀਕਾ ਦੀਆਂ ਸਭ ਉਡਾਣਾਂ ਘਾਟੇ ਵਿਚ ਹਨ।
ਪਹਿਲੀ ਅਪਰੈਲ 2013 ਤੋਂ 31 ਮਾਰਚ 2014 ਨੂੰ ਖਤਮ ਹੋਏ ਸਾਲ ਵਿਚ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੇ 59 ਅੰਤਰ-ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰੂਟਾਂ ਵਿਚੋਂ 57 ਰੂਟ ਘਾਟੇ ਵਿਚ ਗਏ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਘਾਟੇ ਦੀ ਰਕਮ 4273æ35 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਬਣਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ ਜੈਟ ਏਅਰਵੇਜ਼ ਦੀਆਂ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਉਡਾਣਾਂ ਲਾਭ ਕਮਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ ਪਰ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੀਆਂ 55 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਉਡਾਣਾਂ ਆਪਣੀ ਲਾਗਤ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕੱਢ ਰਹੀਆਂ। ਜਿਹੜਾ ਘਾਟਾ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਨੂੰ ਪੈ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਉਸ ਵਿਚੋਂ 80 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵਿਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ ਕਰਕੇ ਹੈ ਤੇ ਕੇਵਲ 20 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇਸ਼ ਵਿਚਲੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ ਕਰਕੇ ਹੈ।
ਕੁਲ 4273æ35 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਘਾਟੇ ਵਿਚੋਂ 1080 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦਾ ਘਾਟਾ ਕੇਵਲ ਤਿੰਨ ਉਡਾਣਾਂ ਕਰਕੇ ਹੈ। ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ-ਮੁੰਬਈ-ਨਵਾਰਕ (ਅਮਰੀਕਾ) ਰੂਟ 470 ਕਰੋੜ ਘਾਟੇ ਵਿਚ ਸੀ ਜੋ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਘਾਟੇ ਵਾਲਾ ਰੂਟ ਸੀ ਤੇ ਇਥੇ ਯਾਤਰੂਆਂ ਦੀ ਔਸਤ 74æ37% ਸੀ। ਮੁੰਬਈ-ਦਿੱਲੀ-ਨਿਊ ਯਾਰਕ ਰੂਟ ‘ਤੇ ਯਾਤਰੂਆਂ ਦੀ ਔਸਤ 72æ10% ਸੀ ਤੇ ਘਾਟਾ 350 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਸੀ। ਤੀਜਾ ਰੂਟ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ-ਮੁੰਬਈ-ਲੰਡਨ ਸੀ ਜਿਸ ਦਾ ਘਾਟਾ 260 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਸੀ ਤੇ ਯਾਤਰੂਆਂ ਦੀ ਔਸਤ 69æ49% ਸੀ। ਬਾਕੀ ਦੇ 7 ਚੋਟੀ ਦੇ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰੂਟ ਜੋ ਘਾਟੇ ਵਿਚ ਸਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, ਹੈਦਰਾਬਾਦ-ਦਿੱਲੀ-ਸ਼ਿਕਾਗੋ, ਘਾਟਾ 254 ਕਰੋੜ; ਅੰਮ੍ਰਿਤਸਰ-ਦਿੱਲੀ-ਲੰਡਨ (ਉਡਾਣ ਨੰਬਰ-112) ਘਾਟਾ 226 ਕਰੋੜ; ਦਿੱਲੀ-ਸਿਡਨੀ-ਮੈਲਬੌਰਨ, ਘਾਟਾ 183 ਕਰੋੜ; ਅੰਮ੍ਰਿਤਸਰ-ਦਿੱਲੀ-ਲੰਡਨ (ਉਡਾਣ ਨੰਬਰ- 115/116) ਘਾਟਾ 154 ਕਰੋੜ; ਚੇਨੱਈ-ਦਿੱਲੀ-ਪੈਰਿਸ, ਘਾਟਾ 142 ਕਰੋੜ; ਮੁੰਬਈ-ਚੇਨੱਈ-ਸਿੰਗਾਪੁਰ ਘਾਟਾ, 136 ਕਰੋੜ ਅਤੇ ਮੁੰਬਈ-ਦਿੱਲੀ-ਸ਼ੰਘਾਈ, ਘਾਟਾ 123 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਨ੍ਹਾਂ 10 ਰੂਟਾਂ ਦਾ ਘਾਟਾ 3299 ਕਰੋੜ ਤੋਂ ਉਪਰ ਬਣਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਪਹਿਲੀਆਂ 3 ਉਡਾਣਾਂ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੀਆਂ ਜਾਣ ਤਾਂ ਇਸ ਨਾਲ 1080 ਕਰੋੜ (25æ27%), ਪਹਿਲੀਆਂ 5 ਬੰਦ ਕਰਨ ਨਾਲ 1561 ਕਰੋੜ (36æ5%) ਤੇ 10 ਬੰਦ ਕਰਨ ਨਾਲ 2299 ਕਰੋੜ (54%) ਭਾਵ ਅੱਧਾ ਘਾਟਾ ਘਟ ਸਕਦਾ ਹੈ।
1997 ਤੀਕ ਸ੍ਰੀ ਜੇæ ਆਰæ ਡੀæ ਟਾਟਾ ਚੇਅਰਮੈਨ ਸਨ ਤਾਂ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੁਨੀਆਂ ਦੀਆਂ ਚੋਟੀ ਦੀਆਂ 5 ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ (ਫਾਈਵ ਸਟਾਰਸ) ਵਿਚੋਂ ਇਕ ਸੀ ਤੇ ਇਹ ਦੁਨੀਆਂ ਭਰ ਵਿਚ ਮਹਾਰਾਜਾ ਨਾਂ ਨਾਲ ਮਸ਼ਹੂਰ ਸੀ। ਇਸ ਦੇ ਆਪਣੇ ਹੋਟਲ ਸਨ। ਦੇਸ਼-ਵਿਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਜਾਇਦਾਦਾਂ ਸਨ। 1997 ਵਿਚ ਇਸ ਦੀ ਕਮਾਨ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਦੀ ਥਾਂ ਅਫ਼ਸਰਸ਼ਾਹੀ ਭਾਵ ਆਈæ ਏæ ਐਸ਼ ਅਫ਼ਸਰਾਂ ਹੱਥ ਆ ਗਈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਸ ਦੇ ਮਾੜੇ ਦਿਨ ਸ਼ੂਰੂ ਹੋ ਗਏ। ਇਸ ਸਮੇਂ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ 49,000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੇ ਕਰਜ਼ੇ ਹੇਠ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਸ ਆਰਥਕ ਸਿਹਤ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਦਾ ਹੈ।
ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੋਈ ਕਿ 2007 ਵਿਚ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਤੇ ਇੰਡੀਅਨ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਨੂੰ ਮਿਲਾ ਕੇ ਐਨæ ਏæ ਸੀæ ਆਈæ ਐਲ਼ (ਨੈਸ਼ਨਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਕੰਪਨੀ ਆਫ਼ ਇੰਡੀਆ ਲਿਮਟਿਡ) ਬਣਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਹਵਾਈ ਕੰਪਨੀ ਘਾਟੇ ਵਿਚ ਜਾਣ ਲੱਗੀ। ਇਸ ਮਿਲਾਪ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ 31 ਮਾਰਚ 2007 ਤੀਕ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਨੇ ਲਾਭ ਕਮਾਇਆ। ਇੰਡੀਅਨ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਨੇ ਵੀ 2001 ਤੋਂ 2007 ਵਿਚਲੇ 6 ਸਾਲਾਂ ਵਿਚੋਂ 3 ਸਾਲ ਲਾਭ ਕਮਾਇਆ। ਘਾਟਾ ਇਸ ਲਈ ਪਿਆ ਕਿ ਦੋਵਾਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੇ ਮਿਲਾਉਣ ਦੇ ਬਾਅਦ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੇ 80 ਰੂਟ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਬਹੁਤੇ ਲਾਭ ਕਮਾ ਰਹੇ ਸਨ। ਕਈ ਲਾਭ ਵਾਲੇ ਰੂਟ ਬੰਦ ਕਰਕੇ ਘਾਟੇ ਵਾਲੇ ਰੂਟਾਂ ‘ਤੇ ਜਹਾਜ ਚਲਾਏ ਗਏ। ਇੰਜ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੀ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਲਾਭ ਪਹੁੰਚਾਇਆ ਗਿਆ। ਸਿੰਗਾਪੁਰ ਲਈ 16 ਉਡਾਣਾਂ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਅਤੇ 16 ਹੀ ਇੰਡੀਅਨ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਦੀਆਂ ਸਨ। ਏਕੀਕਰਨ ਪਿੱਛੋਂ 32 ਵਿਚੋਂ 16 ਲਾਹੇਵੰਦ ਰੂਟ ਕਿੰਗਫ਼ਿਸ਼ਰ ਨੂੰ ਦੇ ਦਿੱਤੇ ਗਏ। ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਪਾਸ ਕੇਵਲ 16 ਉਡਾਣਾਂ ਰਹਿ ਗਈਆਂ। ਕਿੰਗਫਿਸ਼ਰ ਨੂੰ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੀ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ ਲਾਭ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਦੀਆਂ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਮਿਸਾਲਾਂ ਹਨ।
ਕੈਗ ਅਨੁਸਾਰ ਘਾਟੇ ਦਾ ਦੂਜਾ ਵੱਡਾ ਕਾਰਨ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਵਲੋਂ 2005 ਵਿਚ 68 ਬੋਇੰਗ ਜਹਾਜ ਖਰੀਦਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਗਲਤ ਸੀ। ਇਹ ਰਿਪੋਰਟ 9 ਸਤੰਬਰ 2011 ਨੂੰ ਪਾਰਲੀਮੈਂਟ ਵਿਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਇਸ ਨਾਲ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ 40,000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੇ ਕਰਜ਼ੇ ਥੱਲੇ ਆ ਗਈ ਜਿੱਥੋਂ ਉਹ ਅਜੇ ਉਠ ਨਹੀਂ ਸਕੀ। ਇਸ ਨੂੰ ਦਿਵਾਲੀਆ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਪਿਛਲੀ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ 2020 ਤੀਕ 30,231 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੇਣ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਸੀ। 31 ਜਨਵਰੀ 2014 ਤੀਕ ਇਸ ਨੂੰ 12,200 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਪਰ ਇਸ ਦੀ ਹਾਲਤ ਸੁਧਰ ਨਹੀਂ ਰਹੀ।
ਕੁਝ ਲੋਕਾਂ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਹੱਥਾਂ ਵਿਚ ਦੇ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇ। ਪਰ ਇਹ ਇਸ ਦਾ ਬਦਲ ਨਹੀਂ। ਭਾਰਤ ਦੀਆਂ ਕਈ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕੰਪਨੀਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿੰਗਫ਼ਿਸ਼ਰ, ਏਅਰ ਦਖਨ, ਏਅਰ ਸਹਾਰਾ ਬੁਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਈਆਂ। ਦੁਨੀਆਂ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਪੈਨ ਐਮ 20 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਦੁਆਲੀਆ ਹੋ ਕੇ ਬੰਦ ਹੋ ਗਈ। ਇਸ ਦੇ ਟਾਕਰੇ ‘ਤੇ ਸਿੰਗਾਪੁਰ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਤੇ ਕਈ ਹੋਰ ਸਰਕਾਰੀ ਹਵਾਈ ਕੰਪਨੀਆਂ ਲਾਭ ਕਮਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਇਕ ਸੁਝਾਅ ਆਇਆ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਦੇ ਸ਼ੇਅਰ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਅਤੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤਾਂ ਇਸ ਨਾਲ ਅੱਧ ਪਚੱਧੀ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ ਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਸੁਧਾਰ ਵੀ ਆਵੇਗਾ।
ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦਾ ਚੇਅਰਮੈਨ ਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਕੀ ਬੋਰਡ ਦੇ ਮੈਂਬਰ ਟਾਟਾ ਵਰਗੇ ਇਸ ਪੇਸ਼ੇ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਵਿਅਕਤੀ ਲਏ ਜਾਣ। ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਤੇ ਮੰਤਰੀਆਂ ਦਾ ਇਸ ਦੇ ਕੰਮ ਕਾਜ ਵਿਚ ਦਖਲ ਬਿਲਕੁਲ ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ। ਜਪਾਨ ਏਅਰ ਲਾਈਨਜ਼ ਦੀ ਉਦਾਹਰਣ ਸਾਡੇ ਸਾਹਮਣੇ ਹੈ। ਇਸ ਏਅਰ ਲਾਈਨਜ਼ ਨੇ 1,28,000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੇ ਕਰਜ਼ੇ ਕਾਰਨ ਦਿਵਾਲੀਆਪਣ ਦਾ ਕੇਸ ਪਾਇਆ ਸੀ ਪਰ ਇਕ ਸੁਝਵਾਨ ਵਪਾਰੀ ਨੂੰ ਇਸ ਦਾ ਚੇਅਰਮੈਨ ਲਾਇਆ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਨੇ 9 ਮਹੀਨੇ ਵਿਚ ਹੀ ਇਸ ਨੂੰ ਲਾਭ ਕਮਾਉਣ ਵਾਲੀ ਕੰਪਨੀ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ। ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਸਤਿਅਮ ਕੰਪਿਊਟਰਜ਼ ਸਿਸਟਮ ਜੋ ਕਿ ਵੱਡੇ ਘਪਲੇ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਸੀ, ਨੂੰ ਟੈਕ ਮਹਿੰਦਰਾ ਨੇ ਆਪਣੇ ਹੱਥ ਲੈ ਕੇ ਮਹਿੰਦਰਾ ਸਤਿਅਮ ਦੇ ਨਾਂ ਹੇਠ ਚਲਾਇਆ ਤੇ 2009-10 ਦੇ ਪਹਿਲੇ 6 ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿਚ 2500 ਕਰੋੜ ਦਾ ਲਾਭ ਕਮਾਇਆ ਜਦ ਕਿ ਇਹ ਕੰਪਨੀ 2008-09 ਵਿਚ 10 ਹਜ਼ਾਰ ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੇ ਘਾਟੇ ਵਿਚ ਸੀ।
ਦੂਜਾ ਬਦਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸ੍ਰੀ ਲੰਕਾ ਵਾਂਗ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਦੂਜੀ ਏਅਰ ਲਾਈਨ ਦੇ ਕੰਟਰੋਲ ਹੇਠ ਦੇ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇ। 1998 ਵਿਚ ਸ੍ਰੀ ਲੰਕਾ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਦੁਬਈ ਦੀ ਏਮੀਰੇਟਸ ਏਅਰ ਲਾਈਨਜ਼ ਨਾਲ ਸਮਝੌਤਾ ਕਰਕੇ ਸ੍ਰੀ ਲੰਕਨ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਨੂੰ 10 ਸਾਲ ਲਈ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਦੇ ਦਿੱਤਾ। ਏਮੀਰੇਟਸ ਨੇ 40 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸ਼ੇਅਰ ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਿਚ 43æ6 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ, ਖਰੀਦੇ। 2008 ਵਿਚ ਇਹ ਮੁੜ ਸ੍ਰੀ ਲੰਕਾ ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਅਧੀਨ ਆ ਗਈ। ਹੁਣ ਇਹ ਏਅਰ ਲਾਈਨ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੈ। ਸ੍ਰੀ ਲੰਕਾ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਸ਼ੇਅਰ ਵੀ ਮੁੜ ਵਾਪਸ ਖਰੀਦ ਲਏ ਹਨ। ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ ਵੀ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ 10 ਸਾਲ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਏਅਰ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਦੇ ਕੇ ਇਸ ਦੇ ਸੰਕਟ ਵਿਚੋਂ ਨਿਕਲ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਸੀਨੀਅਰ ਕਾਂਗਰਸੀ ਐਮæ ਪੀæ ਸ੍ਰੀ ਵੀæ ਕਿਸ਼ੋਰ ਚੰਦਰਾ ਦੀ ਪ੍ਰਧਾਨਗੀ ਹੇਠ ਇਕ ਪਾਰਲੀਮੈਂਟ ਕਮੇਟੀ ਬਣੀ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ 12 ਮਾਰਚ 2010 ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਰਿਪੋਰਟ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ। ਕਾਮਰੇਡ ਸੀਤਾ ਰਾਮ ਯੈਚੁਰੀ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਵਿਚ ਬਣੀ ਇਕ 31 ਮੈਂਬਰੀ ਪਾਰਲੀਮੈਂਟ ਸਟੈਡਿੰਗ ਕਮੇਟੀ ਨੇ ਇਸ ਕਮੇਟੀ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਦੀਆਂ ਦਲੀਲਾਂ ਤੇ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰੋੜ੍ਹਤਾ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਇਸ ਕਮੇਟੀ ਨੇ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਸੁਝਾਅ ਦਿਤੇ ਸਨ ਕਿ ਜਿੱਥੇ ਰੂਟ ਤਰਕਸੰਗਤ ਕੀਤੇ ਜਾਣ, ਉਥੇ ਜਿਹੜੇ ਅਧਿਕਾਰੀ ਇਸ ਘਾਟੇ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਰੁਧ ਕਾਰਵਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇ। ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੀਆਂ ਦੋ ਯੂਨੀਅਨਾਂ ਨੇ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਅਗਸਤ ਵਿਚ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਨੂੰ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੇ ਘਾਟੇ ਦੀ ਸੀæ ਬੀæ ਆਈæ ਤੋਂ ਪੜਤਾਲ ਕਰਾਉਣ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ ਹੈ।
ਉਪਰੋਕਤ ਸੁਝਾਵਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰਖ ਕੇ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੇ ਚੰਗੇ ਦਿਨ ਆ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਨੇ ਚੋਣਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕੀਤਾ ਸੀ।